Porque é que os Motores a Jato Não São 'Fabricados na China'

Aakash Japi, 12 de Maio de 2026
Link para o Artigo original: [The Tanzimat Diaries]
22 minutos

O GE9X da General Electrics, o motor que equipa o Boeing 777X, em construção.

No meu recente artigo sobre o contraste entre o dinamismo chinês e a letargia americana, descrevi como o sistema estatal-capitalista chinês possui uma tolerância invulgar à disrupção social que, quando combinada com uma liderança clarividente, permite uma enorme mobilização social ascendente. Muitos comentários, no entanto, extrapolaram esta observação sobre a capacidade estatal para profecias de inevitável declínio americano que não tencionava sugerir. Talvez o ligeiro desvio polémico tenha dado a alguns leitores licença para se inclinarem para o pessimismo.

Por isso, sejamos claros: esta é uma suposição incorreta. Uma aliança ocidental unida possui muitas vantagens estruturais que o Estado chinês terá dificuldade em replicar. Penso, antes, que a histeria em torno da China é em grande parte uma correção tardia em excesso. Depois de duas décadas a desdenhar a ideia de que qualquer outra potência pudesse representar um desafio à hegemonia ocidental, estamos agora estupefactos com a própria existência de concorrência.

Mas esta reação exagerada cega-nos para as nuances. A China não é um wunderkind nacional: é um Estado tecnologicamente avançado com uma capacidade extraordinária de mobilizar recursos nacionais. A maioria dos seus êxitos envolve a utilização desta vantagem para escalar uma tecnologia madura, tornar-se o seu fornecedor dominante e usar as sinergias que isso proporciona para se expandir horizontal e verticalmente. Esta estratégia tem sucesso nalgumas indústrias, mas falha noutras.

O padrão dos locais onde falha é elucidativo.

Um exemplo ilustrativo de fracasso são os motores a jato. A China tem tentado, sem sucesso, há cerca de cinquenta anos, produzir motores a jato militares e comerciais ao nível do Ocidente. Porque falhou? Porque, como exploro a seguir, os motores a jato são quase exclusivamente concebidos para expor as fraquezas do sistema chinês. São um mercado de margens reduzidas focado na fiabilidade a longo prazo, onde a qualidade e a consistência do fabrico são fundamentais. A velocidade de iteração é muito lenta e existe uma barreira regulatória generalizada, imposta internacionalmente, para cada produto acabado. Em conjunto, estes fatores neutralizam as habituais vantagens chinesas em mão-de-obra especializada, capital e rapidez de escala. Também impedem que o protecionismo interno tradicional acrescente muito valor.

Analisar o fracasso chinês em produzir motores a jato viáveis dá-nos lições importantes sobre a natureza da vantagem comparativa que ainda resta ao Ocidente.

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As Pás da Turbina Como Microcosmo

Espera-se que uma pá de turbina de alta pressão num motor a jato moderno esteja imersa em gás mais quente do que lava, a rodar mais depressa do que o regime máximo de um motor de Fórmula 1, enquanto suporta uma carga centrífuga contínua mais pesada do que um Ford Focus. E espera-se que o faça sem esticar, derreter ou fissurar durante 30 000 horas — cerca de 4 anos — de voo contínuo. Uma falha nestas pás seria catastrófica, resultando na destruição do motor e, muito provavelmente, no despenhamento do próprio avião.

Cumprir estes requisitos tornou-as num dos produtos de fabrico mais complexos do mundo. O primeiro desafio reside na fabricação do material.

Os primeiros motores a jato de Frank Whittle usavam Nimonic-75: uma liga de níquel-crómio-titânio que fluía (isto é, alongava sob tensão) acima dos 700°C, com uma vida útil de apenas dezenas de horas. O avanço surgiu no final da década de 1940, quando um metalurgista britânico percebeu que adicionar mais titânio e algum alumínio produzia um fortalecimento dramático. Isto deu origem à Nimonic-80A, que é a base de todas as superligas subsequentes. Cada geração seguinte adicionou novos elementos à mistura para resolver os modos de falha da geração anterior. As ligas de segunda geração adicionaram rénio para resistência à fluência, um metal tão raro que a sua produção mundial anual é de cinquenta toneladas. As ligas de terceira geração duplicaram o teor de rénio, o que melhorou a capacidade de temperatura mas criou fragilidade sob carga, pelo que a iteração mais recente adiciona ruténio, um metal ainda mais raro, apenas produzido como subproduto da mineração de platina na África do Sul.

O outro grande desafio é a fundição. Os metais fundidos não arrefecem uniformemente. Em vez disso, diferentes partes do metal solidificam ao mesmo tempo, e estes processos de solidificação simultânea formam múltiplos cristais no sólido final. Estes cristais encontram-se nos limites de grão. Historicamente, o modo de falha mais comum de uma pá de turbina é uma fissura ao longo destes grãos. Para mitigar este problema, a pá de turbina moderna é fundida usando o método de cristal único. Desenvolvido na década de 1980, este método mantém um gradiente de temperatura uniforme ao longo da superfície do metal fundido para conduzir a solidificação numa única direção, combinando-o com um seletor de grãos, uma forma helicoidal no molde que comprime o metal em solidificação para garantir que apenas um processo de nucleação é bem-sucedido. Isto cria um metal final que não tem grãos nenhuns.

A maior complicação aqui é o rendimento. Durante o processo de fundição de cristal único, dezenas de variáveis precisam de ser mantidas dentro de tolerâncias muito apertadas. Qualquer perturbação durante o processo, qualquer imperfeição no material de base, quaisquer gases dissolvidos residuais durante a nucleação, e obtêm-se microgrãos que fazem com que a pá falhe a certificação. Os fabricantes estabelecidos ainda só atingem 50 a 70% de rendimento; um novo concorrente estaria na casa dos 10 a 20% durante anos.

As diferenças entre os tipos de pás de turbina. Fonte: Howmet Aerospace.

Consequentemente, há apenas sete empresas no mundo que conseguem fabricar pás de turbina à escala. As primeiras três são os principais fabricantes de motores: a General Electric, com instalações de fundição no Quebec e na Carolina do Sul; a Pratt & Whitney, no Connecticut; e a Rolls Royce, em Bristol, no Reino Unido. As outras quatro são fabricantes especializados: Howmet Aerospace, no Michigan; PCC Airfoils, no Ohio; Consolidated Precision Products, na Califórnia; e a Doncasters, uma empresa britânica com fábricas no Reino Unido, na Alemanha e no Alabama.

Cada uma destas empresas depende de uma rede profunda de fornecedores. As ligas são produzidas por quatro empresas nos EUA, que obtêm os elementos de todo o mundo. As cerâmicas vêm de duas empresas: CoorsTek, no Colorado, ou Morgan Materials, no Reino Unido. Os moldes de injeção vêm do Japão, da Alemanha ou da Suíça. Os fornos Bridgman para fundir as pás são construídos por quatro empresas: ALD, na Alemanha; Consarc, em Nova Jérsia; Retech, na Califórnia; e ECM, em França. O revestimento vem de empresas nos EUA, Suíça e Alemanha. E, finalmente, o equipamento de inspeção e certificação é uma categoria ampla que abrange várias empresas no Japão, EUA, Alemanha e Reino Unido.

No total, uma única pá de turbina contém produtos de cerca de 100 empresas diferentes, distribuídas por 25 estados dos EUA e 15 países diferentes.

E as pás de turbina, por mais complexas que sejam, são apenas um componente de um motor a jato. Um motor completo tem mais de 40 000 peças, cada uma operando sob condições igualmente extremas que desafiam os limites da fabricação convencional e, consequentemente, tem a sua própria composição exótica de materiais e processo de fabrico, otimizados através de décadas de esforço contínuo de engenharia. Isto cria um produto final que depende de uma enorme rede horizontal de fornecedores, com produção centrada nos EUA, Reino Unido, França e Alemanha, e matérias-primas minerais provenientes de todo o mundo. Atualmente, os maiores fabricantes de motores são a Rolls-Royce, a General Electric, a Pratt & Whitney e a Safran, que, através de várias joint ventures, produzem a grande maioria dos motores a jato comerciais e militares mais avançados do mundo. Este é um equilíbrio de longa data. Durante o último meio século, estas quatro empresas equiparam a maioria das aeronaves produzidas no mundo. A grande exceção notável é a indústria doméstica da União Soviética/Rússia, que se manteve consistentemente uma década atrás do Ocidente.

Mas há um outro interveniente — muito mais pequeno — na indústria: a China. Desde 1986, quando Deng Xiaoping estabeleceu um imperativo estratégico para a produção nacional de motores a jato, a China investiu centenas de milhares de milhões na criação da sua própria indústria paralela. Isto espelha um enorme crescimento do investimento chinês em todos os setores, ao serviço do objetivo vago de "autonomia estratégica" — mais conhecido no Ocidente como autarcia. E na maioria das indústrias, a China tem tido um sucesso inquestionável. Os vastos reservatórios de mão-de-obra altamente especializada e o capital estatal praticamente ilimitado permitiram-lhe conquistar cada fronteira tecnológica, expulsando os concorrentes estabelecidos. Exemplos notáveis são os carros elétricos, a energia renovável, os componentes eletrónicos e os semicondutores de nós maduros. Este padrão de domínio industrial chinês tornou-se tão consistente que o Ocidente quase o considera uma profecia.

Pode ser surpreendente, então, que no setor dos motores a jato, a China permaneça pelo menos uma década atrás do Ocidente. Mesmo após quarenta anos de investimento estatal dirigido, o avião comercial emblemático da China, o C919, é ainda alimentado pelo LEAP-1C, fabricado pela CFM, uma joint venture entre a GE e a Safran. O potencial concorrente chinês, o CJ-1000A, enfrentou numerosos atrasos, e não se prevê a sua entrada em produção antes de 2030. Entretanto, o primeiro caça de quinta geração da China, o Chengdu J-20B, dependeu de um AL-31 russo com trinta anos durante uma década inteira, até que o seu programa nacional WS-15, iniciado na década de 1990, foi considerado pronto para produção. Mesmo assim, prevê-se que fique muito atrás do Pratt & Whitney F135, o motor do F-35, em durabilidade, fiabilidade e eficiência. O outro caça chinês utiliza um motor chinês desatualizado com vinte anos. De facto, a China, que de resto domina a fórmula de crescimento de recuperação e construiu um enorme banco de talento industrial e capital, não conseguiu produzir qualquer aceleração assimétrica no fabrico de motores a jato. A fronteira permanece claramente ocidental.

Porquê? Porque os êxitos mais visíveis da China — aqueles que citamos com mais frequência quando refletimos sobre a "morte do dinamismo ocidental" — têm estruturas de mercado amplamente semelhantes. Os motores a jato são notoriamente distintos.

A China tem-se destacado em indústrias com alvos tecnológicos legíveis, processos de fabrico bem conhecidos e ciclos de iteração rápidos. A sua estratégia tem sido escolher tecnologias com fundamentos maduros mas procura insatisfeita, e depois mobilizar capital para escalar a produção muito rapidamente. Estas indústrias têm ciclos de iteração rápidos, permitindo às empresas chinesas melhorar rapidamente os seus projetos, enquanto a sua escala lhes permite subcotar os fabricantes ocidentais em preço e quantidade. O Estado chinês ajuda este processo protegendo as indústrias nascentes da concorrência estrangeira, dando-lhes um mercado interno para expandir antes de partirem para a exportação.

Em conjunto, estes fatores permitem às empresas chinesas definir um novo patamar, muito mais baixo, no mercado que podem controlar inteiramente. Isto permite-lhes acumular conhecimento e otimizar o seu processo de fabrico, eventualmente capacitando-as para subir para segmentos de margens mais elevadas onde competem diretamente com os operadores históricos ocidentais.

O motor a jato é a antítese de cada uma destas propriedades. Os objetivos de fiabilidade não são como a autonomia das baterias ou o rendimento dos painéis solares. Dependem do alinhamento entre todos os componentes de um motor, tornando-os difíceis de otimizar diretamente. A velocidade de iteração é muito lenta porque a fiabilidade é muito difícil de conhecer a priori: requer testes extensivos e monitorização em condições reais. E os motores a jato não têm qualquer mercado de nível inferior com procura insatisfeita: há um conjunto pequeno de clientes com requisitos muito rigorosos e um conjunto maduro de operadores históricos para os abastecer.

O programa chinês de motores a jato está a patinar porque está a aplicar um método focado na escala a uma indústria onde o fosso é o conhecimento acumulado.

Onde a China Tem Sucesso

Linha de produção da BYD em Shenzhen.

O exemplo mais ilustrativo do crescimento de recuperação chinês é o seu domínio da produção de veículos elétricos. A China começou a construir capacidade de VE em 2009, quando a Tesla ainda era uma marca de luxo de capacidade limitada e os fabricantes ocidentais estavam focados em construir carros híbridos para preservar o valor dos seus investimentos em motores de combustão interna. Os fabricantes chineses entraram assim num mercado totalmente aberto, sem concorrentes estabelecidos relevantes. Estavam a começar do zero — não precisavam de requalificar a sua mão-de-obra ou reconstruir as suas fábricas. Os veículos elétricos também são consideravelmente mais fáceis de fabricar do que os carros a gasolina. Em vez de motores de combustão interna com 2000 peças construídos com décadas de experiência em engenharia mecânica, com transmissões, injeção de combustível e controlos de emissões, os carros elétricos são movidos por um único componente mercadorizado: o motor sem escovas. O Estado chinês ajudou-os criando procura interna, onde os cidadãos chineses recebiam subsídios generosos para comprar VE, enquanto eram estabelecidas quotas para o número de carros a gasolina importados que podiam ser registados anualmente.

Além disso, havia sinergias existentes que a China podia explorar. O sucesso chinês nos VE baseou-se em êxitos anteriores no fabrico de baterias. A BYD foi fundada em 1995 como fabricante de baterias, no âmbito de uma iniciativa estatal que via as baterias como um componente estratégico central. O padrão é semelhante: a China mobilizou quase 100 mil milhões de dólares na indústria para subsidiar a expansão e usou controlos às importações para criar artificialmente procura inicial. As empresas chinesas concentraram-se inicialmente na química de lítio-ferro-fosfato (LFP) em vez do anteriormente dominante níquel-manganês-cobalto (NMC) por duas razões: o LFP estava praticamente intocado pelas empresas ocidentais, e as empresas chinesas controlavam a maior parte da cadeia de abastecimento para baterias LFP. Isto permitiu-lhes expandir-se rapidamente no segmento inferior do mercado. As empresas coreanas e japonesas tinham uma longa história no NMC para eletrónica de consumo. O sucesso no LFP deu à China vantagens em escala e conhecimento do processo de fabrico, que lhe permitiram expandir-se para o contestado mercado NMC e, em geral, para VE de gama mais alta.

Esta política industrial estatal criou a versão chinesa do chaebol coreano ou do zaibatsu japonês: uma corporação verticalmente integrada que domina segmentos inteiros da economia. A BYD, agora o maior produtor mundial de VE, começou nas baterias como referido acima, e agora também fabrica os seus próprios semicondutores, os seus próprios motores, o seu próprio software e a sua própria infraestrutura de carregamento. A Huawei, que começou nas infraestruturas de telecomunicações, agora projeta os seus próprios CPUs e GPUs, fabrica uma vasta gama de eletrónica de consumo e tem até os seus próprios modelos de IA fundamentais. Hoje em dia, também vende veículos elétricos de luxo.

O que é comum a estes exemplos é que são indústrias que a China conseguia abastecer a baixo custo, com procura doméstica cativa, com um objetivo tecnológico claro e com ciclos de iteração rápidos que permitem à sua força de trabalho aprender e melhorar. Em cada um destes casos, o Ocidente tinha uma vantagem inicial, mas a China respondeu com trabalho, capital e vontade estatal, e venceu com base no preço e no volume.

Onde a China Falha

Os motores a jato são o oposto. O fabrico de motores a jato comerciais é um negócio de margens extremamente reduzidas. A GE, a Pratt & Whitney e a Rolls-Royce vendem motores a jato com uma margem de lucro reduzida, na esperança de obter os seus lucros através de contratos de manutenção ao longo da vida útil — uma vantagem estratégica que lhes permite fornecer milhares de horas de operação de motores que podem custar milhões em peças sobressalentes e mão-de-obra. Isto significa que a venda de motores é geralmente uma operação de equilibrio financeiro ou mesmo de prejuízo, concebida para vender a manutenção.

Isto contrasta fortemente com a indústria automóvel, que tem uma margem saudável (15 a 20% para fabricantes estabelecidos) na venda primária do automóvel. Também contrasta com a eletrónica de consumo, que opera com margens mais reduzidas (5 a 10%) mas tem ciclos de atualização rápidos que geram receitas regulares. O mercado de motores a jato não tem ciclos de atualização rápidos: os motores duram décadas e são revistos e atualizados ao longo do caminho, o que torna cada venda primária um compromisso plurianual para o fabricante.

E o mercado não é grande. Durante a próxima década, espera-se que cerca de 15 000 a 20 000 motores a jato sejam encomendados pelos operadores das companhias aéreas mundiais. Isto compara com dezenas de milhões de automóveis ou milhares de milhões de dispositivos eletrónicos. A produção de motores a jato nunca beneficiará de economias de escala que reduzam os custos unitários. Pelo contrário, a produção é de baixo volume, alto valor e altamente especializada.

Além disso, a estrutura do mercado é determinada pela certificação. Cada motor a jato tem de ser certificado pela FAA (Administração Federal de Aviação dos EUA) e/ou pela EASA (Agência de Segurança da Aviação da União Europeia) antes de poder ser instalado numa aeronave comercial. Isto é um processo de milhares de milhões de dólares e vários anos que envolve extensos testes em bancada de ensaio, voos de prova e documentação, e que só pode ser realizado por equipas de engenharia com décadas de experiência coletiva. A certificação também cria um fosso intransponível para novos concorrentes, porque para ser certificado, um novo motor precisa de demonstrar que cumpre normas que foram escritas com base na experiência operacional dos motores existentes. Isto é uma profecia autorrealizável: as agências reguladoras escrevem normas que os motores existentes cumprem, e os novos motores precisam de demonstrar que cumprem essas mesmas normas.

A certificação não é um evento único. Os motores em produção precisam de ser submetidos a auditorias regulares, onde as suas peças são inspecionadas e os seus processos de fabrico são revistos. Isto significa que a produção não pode ser transferida para fábricas de baixo custo sem requalificar a certificação, o que seria um processo dispendioso e arriscado. Os fabricantes estabelecidos têm fábricas em países de alto custo (EUA, Reino Unido, França, Alemanha) e não podem transferir a produção para a China ou para a Índia sem perder a certificação FAA/EASA.

Isto significa que a vantagem chinesa em custos de mão-de-obra é neutralizada. A China não pode usar a sua força de trabalho barata para subcotar os fabricantes ocidentais, porque a produção tem de permanecer em países de alto custo para manter a certificação. E a China não pode usar o seu mercado interno para construir escala, porque o mercado interno é limitado (cerca de 200 motores por ano para o C919) e a certificação doméstica chinesa não é reconhecida internacionalmente.

Isto é uma armadilha da qual a China não consegue escapar. O seu programa de motores a jato está preso entre a necessidade de produzir motores que cumpram as normas ocidentais (o que requer fábricas em países ocidentais, onde os custos são elevados) e a necessidade de usar a sua vantagem de custos (o que requer produção na China, onde a certificação não é reconhecida). A China está a tentar resolver este problema criando a sua própria agência de certificação (a CAAC), mas esta não é reconhecida pela FAA ou pela EASA, pelo que os seus motores nunca poderão ser vendidos no mercado global.

A certificação não é a única barreira. Os motores a jato também exigem um nível de precisão de fabrico que a China ainda não domina. As pás de turbina de cristal único, discutidas acima, são um exemplo. Outro exemplo são os discos de turbina, que são forjados a partir de pós metálicos que são depois compactados a altas temperaturas e pressões para criar um material com uma estrutura de grão uniforme e sem porosidade. Este processo, conhecido como metalurgia do pó, é tão complexo que apenas um punhado de empresas no mundo o domina.

O Motivo Económico

Colocando tudo isto em conjunto, vemos uma indústria com complexidade técnica massiva, margens extremamente reduzidas e requisitos regulatórios muito elevados. Tem enormes barreiras à entrada, tanto em termos de capital como de tempo de aprendizagem necessário para atingir a viabilidade. Qualquer novo concorrente enfrenta décadas de investimento com fluxo de caixa negativo antes de qualquer retorno ser possível. Este tipo de indústria é quase feito à medida para oligopólios de longa data, que fizeram os seus investimentos incrementalmente, uma inovação de cada vez, com fluxo de caixa positivo em cada etapa.

Porque alguém haveria de entrar nesta indústria?

Para uso militar, pelo menos, a lógica é sólida. Sim, a força aérea chinesa é um mercado cativo que provavelmente paga custos unitários mais elevados por um desempenho inferior, mas esta é uma condição necessária. Nenhum país que tenha ambições de se tornar uma potência global pode depender de terceiros para a propulsão dos seus caças, o instrumento mais importante do exército moderno. Antes do WS-15, a China dependia dos AL-31 russos, e a Rússia chegou a tentar parar de lhes vender o motor porque temia que a China desenvolvesse o seu próprio programa. O programa de caças "nacionais" da Índia enfrenta esta deficiência. Não conseguem fabricar um motor, apesar de décadas de tentativas, por isso dependerão de um motor da GE com a subserviência à política externa americana que isso implica. Da mesma forma, o caça KAAN de quinta geração da Turquia será lançado com o motor do F-16. Têm o seu próprio turbofan em desenvolvimento desde 2010, mas este provavelmente não dará frutos antes de meados da década de 2030.

O Custo de Oportunidade

A China sabe obviamente tudo isto, mas persiste obstinadamente, porque o seu objetivo é a autarcia e a nacionalização do fabrico de motores a jato é um pilar ideológico central. O PCC vê a interdependência como uma vulnerabilidade estratégica — uma posição que se endureceu nos últimos anos após a escalada da negação tecnológica ocidental. Sob este enquadramento, até a tentativa de construir o CJ-1000A é um triunfo. O programa CJ-1000A não é um projeto de I&D caro e contingente numa indústria de margens reduzidas, mas um símbolo de soberania nacional que brilha ainda mais por causa da sua inatingibilidade.

Isto é importante porque, neste momento, a China tem o custo de oportunidade mais elevado que alguma vez terá. Agora, tem uma força de trabalho maciça e altamente especializada e domínio numa série de indústrias críticas. A modernização que Deng Xiaoping lançou, e que cada primeiro-ministro subsequente nutriu fielmente, floresceu agora numa enorme capacidade industrial interna. Xi Jinping comanda agora individualmente mais capacidade estatal do que qualquer líder histórico antes dele. A confluência desta estrutura de poder com as formidáveis capacidades tecnológicas da China significa que, neste momento, ele poderia alcançar quase qualquer imperativo estratégico que escolhesse.

Mas este apogeu é apenas um cume temporário. A China enfrenta muitos ventos contrários no futuro. A sua demografia é terrível, com uma população que vai envelhecer e encolher a cada década que passa. Os seus rivais ocidentais estão atualmente a debater-se, mas o seu declínio não é garantido nem esperado — e, apesar da sua retórica, a China sabe disso. E mesmo agora, as muitas vantagens e conquistas da China apenas lhe concedem preeminência regional, não hegemonia global.

A China precisa de usar este momento para expandir as suas apostas de maior alavancagem. É o que está a fazer na IA, que corresponde aos critérios gerais para o sucesso chinês. Na IA, os concorrentes ocidentais estão a perseguir o desempenho máximo no topo do mercado, deixando procura insatisfeita que a China pode absorver. A IA tem apenas uma década de acumulação de conhecimento tácito, e o software tem o ciclo de iteração mais rápido de qualquer grande projeto de engenharia. Os modelos chineses estão cerca de um ano atrás, mas são de código aberto, baratos de executar e fáceis de ajustar, o que abre um enorme mercado de empresas que não precisam do estado da arte.

Os semicondutores são outro sucesso. A China já produz a maioria dos condutores de nós maduros, que são suficientes para a maior parte da sua eletrónica e grande parte da sua utilização militar. Agora é forçada a embarcar na construção de litografia EUV, que é exatamente o padrão de ciclo de iteração longo e conhecimento tácito profundo que condenou o programa chinês de motores a jato, mas pelo menos esta é uma aposta de alta alavancagem digna do esforço.

Os motores a jato comerciais, por outro lado, não correspondem a estes critérios. Os vários milhares de milhões de dólares (no mínimo) que a China está a gastar poderiam ser melhor aplicados nas indústrias onde tem mais sinergia, mais vantagem comparativa e um valor esperado mais elevado. Que a China continue a avançar é uma limitação de um sistema que se hiperfoca em objetivos legíveis e ignora deliberadamente o feedback do mercado.

O Ocidente, num mundo contrafactual, nunca embarcaria neste programa neste momento porque depende de capital privado, e o capital privado exige retornos.

Em vez disso, esse capital privado está a fazer apostas assimétricas que tentam ultrapassar o estado da arte e, ao fazê-lo, minar a vantagem dos operadores históricos. A Boom Supersonic e a Hermeus angariaram milhares de milhões para construir jatos comerciais supersónicos que o oligopólio das companhias aéreas não financiará. A Anduril e a Shield AI estão a produzir caças autónomos que o habitual cartel de defesa Boeing-Lockheed-Northrop não construirá. Estas apostas são um produto direto da infraestrutura de capital descentralizada do Ocidente que não precisa de objetivos politicamente legíveis ou consenso: pode fazer apostas contrárias com elevadas probabilidades de falha se o retorno potencial for suficientemente alto. O futuro será determinado pela capacidade de inovação a longo prazo de cada abordagem. Conseguirá o foco da China em escalar tecnologias bem conhecidas acumular-se numa vantagem de capacidade insuperável? Ou o foco ocidental em tecnologia assimétrica criará mais indústrias novas do que a China consegue alcançar?

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Por Aakash Japi · Lançado há 3 anos

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